模式之爭(zhēng)
這兩條短信再次將付強(qiáng)推到了風(fēng)口浪尖上。
對(duì)于這位剛剛履新半年的副總裁來(lái)說(shuō)，這樣的境遇并不是第一次。早在上任初期，付強(qiáng)就對(duì)銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)出臺(tái)“雙限”政策：一是限價(jià)，嚴(yán)禁經(jīng)銷(xiāo)商發(fā)布低價(jià)信息和惡性競(jìng)價(jià)；二是限制經(jīng)銷(xiāo)商跨地區(qū)銷(xiāo)售。由于“雙限”政策直接觸動(dòng)了利星行等大經(jīng)銷(xiāo)商集團(tuán)，因此有經(jīng)銷(xiāo)商將此事告到汽車(chē)流通協(xié)會(huì)，在媒體的介入下，此事鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)。
如果說(shuō)“雙限”風(fēng)波僅僅暴露矛盾“冰山一角”的話，那么接下來(lái)的渠道整合則徹底掀開(kāi)了矛盾的序幕。事實(shí)上，從北京奔馳成立以來(lái)，渠道問(wèn)題就一直是制約其發(fā)展的掣肘。特別是去年北京奔馳新E級(jí)上市前，奔馳中國(guó)大幅降價(jià)甩賣(mài)進(jìn)口新E級(jí)車(chē)，使得進(jìn)口新E級(jí)比國(guó)產(chǎn)新E級(jí)的售價(jià)還低，嚴(yán)重影響了國(guó)產(chǎn)新E級(jí)的銷(xiāo)售，使其不得不面臨上市即降價(jià)的窘境。
雙渠道的弊病顯露無(wú)遺。今年來(lái)，隨著奔馳在華銷(xiāo)量的迅猛增長(zhǎng)，以及中國(guó)市場(chǎng)地位的不斷提升，合資雙方都意識(shí)到，如何盡快整合銷(xiāo)售渠道，防止內(nèi)部斗爭(zhēng)已經(jīng)成為公司發(fā)展的當(dāng)務(wù)之急?？墒?，如何整合，到底是選擇奧迪模式還是寶馬模式，卻是個(gè)兩難問(wèn)題。前者以合資公司為主統(tǒng)領(lǐng)生產(chǎn)和銷(xiāo)售，后者由合資公司負(fù)責(zé)生產(chǎn)，外資公司的寶馬中國(guó)統(tǒng)領(lǐng)銷(xiāo)售。選擇前者的現(xiàn)實(shí)難題是，奔馳進(jìn)口車(chē)的銷(xiāo)量和利潤(rùn)占很大比例，將銷(xiāo)售權(quán)柄劃歸北京奔馳不符合現(xiàn)狀；選擇后者，北汽不是華晨，不可能輕易妥協(xié)。
在7月27日聯(lián)合聲明發(fā)表后，北汽集團(tuán)董事長(zhǎng)徐和誼說(shuō)：“在我看來(lái)，這就是由過(guò)去的若干獨(dú)立艦隊(duì)整合成了今天的航空母艦，我們的綜合作戰(zhàn)實(shí)力將得到明顯提高。”而戴姆勒東北亞董事長(zhǎng)兼CEO華立新也表示：“我相信此舉符合戴姆勒在中國(guó)的戰(zhàn)略方向及核心訴求，必能促進(jìn)奔馳品牌在這一重要市場(chǎng)的長(zhǎng)期發(fā)展?！?/p>
雙方的鮮明立場(chǎng)，表達(dá)了北汽和戴姆勒在奔馳渠道整合問(wèn)題上的一致態(tài)度。根據(jù)雙方在6月簽署的戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，北京奔馳股東雙方將共同投資20億歐元在中國(guó)擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，投產(chǎn)包括奔馳GLK在內(nèi)的4款新車(chē)型。到2015年，中國(guó)將成為奔馳全球第一大市場(chǎng)，其在華國(guó)產(chǎn)車(chē)的銷(xiāo)售比例將占70%，而目前這一比例僅為30%。
在雙方的斗爭(zhēng)和妥協(xié)中，一種全新的模式開(kāi)始成型：那就是由奔馳中國(guó)和北京奔馳共同組建一家全新的銷(xiāo)售公司，來(lái)統(tǒng)領(lǐng)奔馳在中國(guó)市場(chǎng)的渠道和營(yíng)銷(xiāo)，新公司擬命名為“北汽奔馳銷(xiāo)售公司”，北京奔馳和奔馳中國(guó)將各占股50%。對(duì)于新銷(xiāo)售公司的高層格局，甚至有知情人士透露：“很可能是由德方出任董事長(zhǎng)，北京奔馳提供總經(jīng)理人選?！?/p>
一切看起來(lái)似乎都很完美，如果沒(méi)有歷史遺留問(wèn)題的話。
